大數據被稱為dt時代如“水電煤”一般的新能源，大數據在物流領域的應用已如雨后春筍般涌現，并且已經成為行業創新的基礎。如近年頗受資本青睞的城市共同配送企業、同城即時物流配送企業、同城眾包企業、車貨匹配企業，它們的業務都是基于大數據進行運作的，以更好地滿足發貨端和收貨端的需求。在倉儲方面，各大物流企業紛紛打造基于大數據的云倉系統，以求能夠為消費者提供更加科學、合理、的配送服務。對于物流企業而言每一次配送速度的提高，都需要通過一系列倉儲自動化設備協作，以及在城配和后一公里方面的創新和優化支持，而通過利用消費大數據所實現的“兵馬未動糧草先行”，則成為提高物流效率的步。如京東和美的合作，雙方通過數據共享。

采用的運輸工具的維度（容量）也越大，相應地單次運輸的總成本也越高；而越是接近終端，運輸距
離越短，采用的運輸工具也越輕量化，單次運輸的總
成本也越小。因此，從整個運輸鏈路來說，即便是銷售鏈路是一體化的，運輸鏈路也不可避免地要遵循“分段運輸、主干優先、分級集結、降維擴散”的規律。這個道理簡單理解就是：在商品從產地向分布在各地的終端消費者擴散的過程中，為了保證長距離運輸采用更具有規模效能的大容量運輸工具，必須要進行分段，以確保主干運輸段的集約化，而越是靠近終端消費者，由于運輸直徑越小，就越需要采用更加低維（容量）的運輸工具以匹配相應的運輸顆粒度并保證成本小化。即便是在互聯網物流的環境下，這一規律依然適用。

在快運和快遞市場加速互相滲透的大背景下，零擔、快運和運營部門“三合一”有利于打破原來部門間的隔閡，在減少溝通成本的同時強化協同效應。德邦進軍快遞市場被認為是“第二次創業”，其商業邏輯和中通涉足快運大體一致。現有產品結構不能滿足客戶需求，自下而上激發組織結構升級，進而推動產品結構升級。此次快運事業群統轄零擔、快遞和運營，目標顯而易見，充分利用現有快運網絡向下兼容快遞業務（反之則行不通）的能力和資源優勢，提升快遞業務競爭力。對此這種能力和資源優勢，崔維星的主要競爭者之—安能總裁秦興華形象地比喻為“用裝石頭的車裝沙子”。更重要的是，在末端市場遍地加盟制的情況下，這種組織結構升級有利于德邦以直營體系標準化服務為切入點。

一個是%，一個是8%。所以，無論從能耗還是從排放來說，鐵路比公路在長距離運輸方面都有很大優勢。而且，從貨運總發送量與貨運總周轉量來看，近年來的鐵總確實在逐步回歸貨運市場。據鐵路總公司數據顯示，鐵
總年的貨運總發送量為萬噸，比上年同期下降.6%。雖然此時鐵總的貨運量還處于下降態勢，但兩年后就實現了增量發展。鐵總貨運總發送量為萬噸，比上年同期增長.1%，而其貨運總周轉量更是實現了.2%的增長。鐵總今年前8個月的貨運總發送量與貨運總周轉量也同樣實現了正增長，分別比上年同期增長7.7%與6.4%。鐵總積極混改為不斷適應市場化發展，鐵總也在積極進行混改。據了解，鐵總確立了國鐵企業公司制改革三步走目標并強力推進。