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                  　　負責定價和協調航線的“泛太平洋運價穩定協議組織”（TSA）于2月8日結束后停用，且原有使不再繼續進行。　　這個決定是在馬士基航運宣布退出TSA后的幾個星期才始的。這一舉動將使TSA成員公司在跨太平洋地區的市場份額下降到%左右，以往這一占比達到%。　　從數量上看，年商船三井早退出TSA后，川崎汽船、日本郵船也分別于年退出該協議。　　年3月，中海集運因與中遠集運的合并而退出了TSA后，以合并后的新公司中遠海運集運的名義加入該協議。　　年1月初，在馬士基宣布退出TSA后，TSA目前僅剩下達飛集團、中遠海運、美國總統輪船、長榮海運、現代商船、赫伯羅特、地中海航運、東方海外和陽明海運9家成員企業。　　TSA成立于年，是年美國航
運效后成立的首個協議組織，其主要功能是為從亞洲至美國各個港口和內陸收發站的貨物運輸制定參考運價。參考運價須經其所有成員一致同意方能通過，但對其成員不具有相當的約束力，成員可以由決定采用與否。　　隨著時間的推移，它在泛太平洋市場取代了更嚴格的價格會議制度。直到年，海運承運商會議進行了聯合定價和服務合同談判，但該職能在托運人組織強烈反對后已經停止。　　盡管如此，TSA還是獲得了美國的反壟斷豁免，其成員可以交換市場，共同進行市場調查，并且“制定愿的、不具約束力的費率和收費導原則”——這種行為在歐洲競爭中是明令禁止的。　　TSA執行布萊恩·康拉德（Brian Conrad）表示：“TSA多年來
一直為運營商和其他利益相關者服務。 TSA一直是幫助維護和發展長期在貿易中運營的廣大運營商的關鍵因素，為托運人提供廣泛、可靠的服務選擇。 它也是全球監管機構和航運公眾載體利益的擁護者。”　　關于TSA決定停用，康拉德表示：“更廣泛地講，過去幾年，跨太平洋貿易的商業和運營環境在全球的海洋運輸中經歷了重大的變化，這種變化可能會持續到年甚至以后。 在航運產業當前這一充滿挑的時期， TSA的原始使顯然已經不可行，但我相信多年來TSA在支持美國國際貿易發展方面發揮了重要的作用。”　　近期跨太平洋地區的匯率波動反映了TSA及其成員公司的影響力正在減弱。　　正如勞埃德公司年月的報告顯示，在年，跨境市場的一個特點是不能執行供應方規定。例如，TSA承運人去年已經次嘗試將綜合費率上漲（GRIs），從每feu 美元上漲到1,美元，但都沒有得到扶持。　　在討馬士基年月退出TSA的決定時，分析師Alphaliner推測，馬士基的離可能是因為GRI鮮有成效而受挫。　　Alphaliner表示：“成員公司和非TSA成員實施綜合費率增長的多次嘗試已經在今年失敗了，馬士基去年月退出TSA的決定可能會進一步降低交易的穩定。　　“馬士基的退出是近期一系列退出泛太平洋組織事件的新動態，這一組織已經由于部分成員的退出而衰弱，包括川崎汽船、日本油船、以星航運、韓進海運和中海集運。”　　Alphaliner繼續表
示：“馬士基的退出將使TSA在跨太平洋貿易中的份額僅剩%，而過去這一占比高達%以上。 隨著年5月遠東北美交易計劃的大規
模擴張，TSA成員地位的下降可能導致年進一步的匯率波動。”　　TSA的決定反映了班輪運輸的一個漸進的過程，既從嚴格管制的零散貿易通道和共同承運人制度，基本的港口到港口的海運以及出于貿易和安全原因對方便旗船隊的保護，到一個全球化的、更垂直一體化的商業系統來提供量身定制的增值物流服務。                

沒有風浪，便沒有敢的弄潮兒；沒有荊棘，也沒有不屈的拓者。
努力向上的拓，才使彎曲的竹鞭化作了筆直的毛竹。

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